Kjo nuk është një përsëritje e rubrikës së javës së kaluar. Ju nuk jeni duke përjetuar déjà vu. Southwest Airlines anuloi qindra fluturime – përsëri.
Për të qenë i drejtë me linjën ajrore të rrethuar, Kalifornia po përjeton valë pas vale stuhish atmosferike të nxitura nga lumenjtë. Këto janë çuditërisht duke e bërë udhëtimin e çdo lloji, pavarësisht nga mënyra e zgjedhur, mjaft e ndërlikuar atje tani. Një pjesë e asaj energjie të stuhisë iku gjithashtu në anën e thatë të Sierras, e cila la një rrëmujë me dëborë që shkëputi energjinë dhjetëra mijëra e familjeve – disa për disa ditë.
Për nder të linjës ajrore jozyrtare rajonale të Nevadës, Southwest përfundimisht i hoqi avionët e saj nga toka. Ka ende disa qindra klientë të NV Energy (në minimum) të cilët ndoshta do ta vlerësonin nëse matësit e tyre të energjisë në mënyrë të ngjashme do të fluturonin pikërisht tani.
Megjithatë, nuk vij për të dënuar dy nga korporatat më pak të njohura të Nevadës, por për të varrosur një alternativë të diskutuar shpesh – një tren me shpejtësi të lartë midis Reno (ose Carson City) dhe Las Vegas.
Mos më keqkuptoni, e kuptoj apelin. Unë kam vozitur dhe fluturuar rreth 450 milje nga Reno në Las Vegas dhe mbrapa në disa raste dhe, sinqerisht, edhe udhëtimet më të mira priren të jenë të paktën pak të mjerueshme.
Nga njëra anë, nëse ndiheni të mjerë (veçanërisht nëse jeni duke udhëtuar me një grup), përballeni me vozitje për të paktën shtatë orë nëpër disa nga shkretëtirat më të thata të Nevadës, me monotoninë e shoqëruar vetëm nga ankthi periodik i detyrimit të kalojë një gjysmë kamion ose mjet argëtimi duke vozitur në të njëjtën korsi me trafikun që vjen përballë. Nga ana tjetër, ju mund të merreni me sigurinë e aeroportit (TSA PreCheck vërtet ndihmon), të uleni në një terminal, të hipni në një aeroplan, të prisni gjysmë ore për taksi, të fluturoni për pak më shumë se një orë, të uleni, pastaj të prisni një gjysmë tjetër. një orë për taksi dhe aeroplan.
Asnjë qasje, duke folur nga përvoja e përsëritur, nuk ju lë me ndjenjën se e keni përdorur kohën tuaj me mençuri.
Megjithatë, këto nuk janë dy opsionet e vetme. Për hir të plotësimit, mund të merrni edhe një autobus – Greyhound ka tarifa me një drejtim që fillojnë nga rreth 70 dollarë. Megjithatë, kjo është më shumë se sa paguaj me gaz për të vozitur vetë (makina ime kompakte është padyshim e optimizuar disi për efikasitetin e karburantit) dhe është më pak se 30 dollarë më e lirë se shumica e fluturimeve në Jugperëndim.
Dallimi domethënës midis çmimeve të karburantit dhe çmimeve të biletave të udhëtimit mund të sugjerojë se ka disa para për të ofruar shërbimin më të lirë të transportit. Në fund të fundit, nëse një familje prej katër anëtarësh mund ta bëjë udhëtimin për më pak se 200 dollarë në paratë e gazit të hedhura në majë të mjetit sportiv më pak efikas të karburantit që mund të imagjinohet, pse kushton të paktën 280 dollarë për një shofer autobusi (ose më afër 400 dollarë për të bëni të njëjtin udhëtim?
Përgjigja është se kompanitë e transportit duhet të marrin parasysh të gjitha kostot e çdo udhëtimi – jo vetëm gazin, por edhe kohën e shoferit ose pilotit, si dhe konsumimin e automjetit që transporton pasagjerët. Për më tepër, vetë automjeti duhet të paguhet pjesërisht nga udhëtimi gjithashtu. Këto janë të gjitha kostot që familjet nuk duhet t’i marrin parasysh drejtpërdrejt kur udhëtojnë me automjetet e tyre personale, sepse ato janë kosto të zhytura që familja ka të ngjarë të ketë nëse udhëtonin midis dy zonave më të mëdha metropolitane të Nevadës apo jo.
Rrjedhimisht, është thelbësisht e pamundur që çdo kompani transporti të mundë mjetin e familjes vetëm me çmim, të paktën në pikën e blerjes së biletës. Në vend të kësaj, kompanitë e transportit konkurrojnë për komoditetin dhe shpejtësinë – madje edhe një autobus ju lejon të shfletoni internetin ose të lexoni një libër ndërsa bëni udhëtimin në vend që t’i mbani duart në 10 dhe 2 ndërsa mikromenaxhoni kontrollin tuaj të lundrimit. Thënë kështu, çmimet e biletave duhet të mbeten ende mjaft afër asaj që një udhëtar mund të paguajë për të drejtuar automjetin e tij personal për t’i bërë të vlefshme kompensimi – përndryshe, udhëtari thjesht do të psherëtin, do të mbushë rezervuarin e tij dhe do të shkojë për një udhëtim të gjatë dhe monoton.
Lajmi i mirë, të paktën nëse jeni një kompani transporti, është se udhëtimi me makinë mund të jetë mjaft i papërshtatshëm. Aksidentet automobilistike, së bashku me vonesat pasuese të atyre që kanë ngecur pas tyre, janë mjaft të zakonshme, veçanërisht gjatë motit të keq dhe shtojnë paparashikueshmëri të padëshirueshme në oraret e udhëtimit. Lundrimi nëpër trafik gjithashtu mund të jetë mjaft i vështirë dhe i përfshirë. Bëjini të dyja bashkë dhe merrni një shpjegim se pse disa njerëz paguajnë pak më shumë dhe e lënë makinën e tyre në shtëpi.
Lajmi i keq, megjithatë, është se megjithëse është padiskutim zhgënjyese të duhet të ulesh pas një gjysmë kamioni gjatë gjithë rrugës rreth skajit perëndimor të Liqenit Walker – ku nuk ka asnjë korsi të vetme kalimi dhe kufiri i shpejtësisë është ulur padrejtësisht në 60 milje. në orë, pavarësisht kërkesave të mia të përsëritura për dëmshpërblim, secila prej të cilave u shkrua me kujdes me pastelin tim më të mirë të dyllit mbi mbulesën time më të zbehtë [after his last drive to Southern Nevada, our author wrote a series of increasingly illegible profanities in crayon on a pile of gin-stained cocktail napkins, then threw them in the trash – Ed.] — Në fakt nuk ka aq shumë njerëz që bëjnë udhëtimin midis Reno-s dhe Las Vegasit. Sipas aplikacionit të Qasjes në Informacionin e Regjistrimeve të Trafikut të Departamentit të Transportit të Nevadës, Trafiku mesatar vjetor ditor për autostradën amerikane 95 midis Mina dhe Luning – dy qytete të vogla në Mineral County që gjenerojnë pak trafik vetë – ishte vetëm 3,800 automjete në 2021.
Për ta vënë në perspektivë këtë vëllim trafiku, Komisioni Rajonal i Transportit i Qarkut Washoe nuk do të diskutojë shtimin e një stacioni autobusi nëse një rrugë nuk përjeton të paktën 5000 udhëtime mesatare ditore. Nëse trafiku midis Reno dhe Las Vegas nuk do të justifikonte as diskutimin e instalimit të një stacioni autobusi në Reno, është mjaft e sigurt të thuhet se do të ishte praktikisht e pamundur të justifikohej ndërtimi i hekurudhës së dedikuar me shpejtësi të lartë midis dy qyteteve.
Megjithatë, ky përfundim mund të konfirmohet në mënyrë analitike pa shumë vështirësi.
Sipas planit më të fundit të financimit të Propozimit 1A të Kalifornisë, Segmenti Qendror i Luginës së projektit të hekurudhës me shpejtësi të lartë në Kaliforni është 119 milje i gjatë dhe pritet të kushtojë 13.9 miliardë dollarë për t’u ndërtuar – që arrin në pak më pak se 117 milionë dollarë për milje të ndërtuar. Megjithatë, për hir të argumentit, le të supozojmë se kostot e ndërtimit të Nevadës do të jenë pak më të ulëta – të themi, 100 milionë dollarë për milje. Le të supozojmë më tej, për hir të argumentit, se një projekt hekurudhor me shpejtësi të lartë midis Reno dhe Las Vegas do të kishte nevojë për 400 milje rrugë – kjo është afërsisht në gjysmë të rrugës midis 350 miljeve të distancës ajrore dhe 440 miljeve të distancës së makinës midis dy qyteteve. Rrjedhimisht, do të kushtonte, pak a shumë, afërsisht 40 miliardë dollarë për të ndërtuar hekurudhën me shpejtësi të lartë midis Reno dhe Las Vegas.
Kjo tingëllon si shumë para (sepse 40 miliardë dollarë janë, në fakt, shumë para), por ky nivel investimi mund të jetë i vlefshëm nëse do të kishte njerëz të mjaftueshëm për të mbështetur projektin.
Sipas FlightAware, ka rreth 15 fluturime direkte midis Reno dhe Las Vegas. Nëse supozojmë se çdo fluturim transporton 150 pasagjerë (që është afërsisht kapaciteti mbajtës i flotës së avionëve Boeing të Southwest Airlines), kjo funksionon për 2,250 pasagjerë që fluturojnë midis dy destinacioneve çdo ditë. Nëse shtojmë më tej – le ta rrumbullakojmë dhe ta quajmë 4,000 automjete – që lëvizin midis Reno dhe Las Vegas çdo ditë, kjo funksionon për 8,000 udhëtarë të tjerë, duke supozuar se çdo automjet transporton dy persona mesatarisht (kjo është një shumë supozim bujar). Shtoni të dyja së bashku dhe do të merrni mesatarisht rreth 10,000 njerëz që udhëtojnë midis Reno dhe Las Vegas çdo ditë.
Për hir të argumentit, le të shkojmë përpara dhe të supozojmë se një projekt hekurudhor me shpejtësi të lartë mund të tërheqë të gjithë ata udhëtarë. Nëse e bën këtë me sukses, të paguajë për projektin e hekurudhës me shpejtësi të lartë në 10 vjet, duke mos supozuar asnjë kosto ose shpenzime të mëtejshme të mirëmbajtjes (ne po supozojmë se nuk kemi nevojë të paguajmë drejtuesin e trenit ose dikë tjetër për të drejtuar këtë tren, në të tjera fjalë), çdo udhëtar do të duhej të paguante 1095 dollarë për biletën e tyre të trenit – të paktën pesëfishi i asaj që paguan çdo linjë ajrore për të fluturuar midis Reno dhe Las Vegas. Nëse projekti nuk arrinte të tërhiqte çdo udhëtar (ndoshta sepse kushtonte shumë më tepër se çdo aeroplan, autobus apo mjet pasagjerësh), kostoja për biletë do të ishte edhe më e lartë.
Edhe nëse supozojmë se një projekt hekurudhor me shpejtësi të lartë midis dy zonave më të mëdha metropolitane të Nevadës do të dyfishonte numrin e udhëtarëve midis dy destinacioneve, kjo ende ul çmimin e kërkuar të biletës në 548 dollarë – ende shumë më tepër se çdo biletë ajrore. Nëse supozojmë më tej se Nevada mund të përgjysmojë disi kostot e ndërtimit, kjo ende ul çmimin e kërkuar të biletës në 274 dollarë – akoma më shumë se shumica e biletave të linjave ajrore.
Edhe nëse i bëjmë supozimet më utopike, të çuditshme të imagjinueshme, nuk ka asnjë mënyrë që një projekt hekurudhor me shpejtësi të lartë midis Reno dhe Las Vegas të mund të paguajë për ndërtimin e tij fillestar, aq më pak funksionimin e tij në vazhdim. Çdo projekt i tillë do të duhej të subvencionohej thellësisht – shumë më tepër sesa tashmë janë udhëtimet ajrore dhe automobilistike.
Kjo, rastësisht, mund të shpjegojë pse as koalicioni hekurudhor i Nevadës dhe as plani hekurudhor i Departamentit të Transportit në Nevada nuk shpenzojnë shumë kohë dhe energji për të vendosur hekurudhat e pasagjerëve me çdo shpejtësi midis Reno dhe Las Vegas – thjesht nuk kemi mjaft nga ne që bëjmë udhëtimin për të bërë. diskutimi ia vlen. Në vend të kësaj, projektet e tyre të propozuara hekurudhore të pasagjerëve, si Propozimi i hekurudhave të pasagjerëve të Sierra Club për Nevadën Veriore, fokusohen në hekurudhat e lehta rajonale, të cilat janë shumë më pak të shtrenjta për t’u ndërtuar dhe funksionuar sesa hekurudhat me shpejtësi të lartë në distanca të gjata, dhe gjithashtu ka më shumë gjasa të shërbejë më lart. korridoret e transportit të trafikut, si 42,500 automjetet që udhëtojnë çdo ditë midis Sparks dhe Qendrës Industriale Rajonale Tahoe – kjo është më shumë se dhjetë herë numri i automjeteve që udhëtojnë midis Reno dhe Las Vegas. Qarku Clark – ku jetojnë një shumicë dërrmuese e banorëve të shtetit tonë dhe që ka afërsisht të njëjtën popullsi me popullsinë e shërbyer nga sistemi i hekurudhave të lehta TRAX të Utah – do të ishte gjithashtu një objektiv i dukshëm për një projekt hekurudhor të lehtë.
Asgjë nga këto nuk do të thotë se një tren midis Reno dhe Las Vegas nuk do të ndërtohet kurrë, ose që një tren i tillë nuk mund të përmirësojë kushtet e trafikut në autostradën midis dy qyteteve – ka më shumë gjasa të jetë një tren mallrash sesa një pasagjer. treni.
Ekonomia logjistike e Nevadës ka ndryshuar ndjeshëm që kur shërbimi i trenave midis dy qyteteve u ndërpre më shumë se një shekull më parë – Reno dhe Las Vegas kanë zhvilluar që nga ajo kohë infrastrukturë të avancuar të shpërndarjes dhe industria minerare e Nevadës është bërë shumë më produktive. Të dyja së bashku dhe rasti i biznesit për hekurudhën e mallrave është shumë më tërheqës se sa ishte kur hekurudha e Las Vegas dhe Tonopah pushuan së funksionuari pas Luftës së Parë Botërore. Meqenëse çdo makinë hekurudhore e mallrave mund të transportojë deri në tre ose katër gjysmë kamionë, ndërtimi i mallrave hekurudha midis Reno dhe Las Vegas mund të zvogëlojë ndjeshëm sasinë e trafikut të ngadalshëm në autostradën me dy korsi, duke ulur kështu kohën e udhëtimit dhe duke përmirësuar sigurinë duke ulur nevojën për kalimin me shpejtësi të lartë në trafikun kundërshtar.
Megjithatë, derisa dikush të riinstalojë shinat e trenave në ato të drejta shekullore kalimi – dhe duke pranuar se nevojat e udhëtimit të afërsisht 10,000 njerëzve çdo ditë zbehen në krahasim me nevojat e udhëtimit të qindra mijëra udhëtarëve që udhëtojnë për të punuar në të dy shtetet tona. zonat më të mëdha metropolitane – të gjithë do të duhet të pranojmë se udhëtimi midis dy zonave më të mëdha metropolitane të Nevadës do të jetë gjithmonë pak i papërshtatshëm.
Po, edhe nëse jeni ligjvënës ose lobist, dhe edhe nëse jeni duke fluturuar në jugperëndim.
David Colborne kandidoi për post dy herë. Ai tani është një menaxher IT, baba i dy djemve dhe një kolumnist i përjavshëm i opinionit Nevada Independent. Mund ta ndiqni në Mastodon @[email protected]në Twitter @DavidColborneose email atij në [email protected].
